【豫网讯】今天起司猫批阅盆友圈时看到一条消息，说4月17号在南京举办的第三届中国国际节能与新能源汽车展览会场外，一群比亚迪秦的车主组团来车展外抗议游街，火力全开指责比亚迪虚报续航里程，宣称的70公里，实际驾驶过程中甚至连40公里都达不到;此外，还有一堆小毛小病。

　　喵我猫躯一震。3月26日我使用Uber乘坐了一辆比亚迪秦，在哪个道路便秘的周六的中环，车主黄先生跟我吐槽了一路类似的毛病：

　　2014年12月份买的车，当初说好的50Km续航里程，一开始耗电95%时正常工况下行驶了48Km。

　　但是仅仅半年之后跑纯电，正常工况(黄先生指的是60Km/h不开任何耗电设备，良好行驶条件下)耗电70%时只走了20公里还不到。基于好奇，黄先生跑到郊外去做了纯电行驶测试，耗电95%时拼命只开出了32Km。

　　黄先生去4S店询问情况，检测下来八个电瓶显示一切正常，而工作人员表示这是常见情况。而黄先生的朋友，另一位选择了高配的比亚迪秦的车主，官宣的70Km续航里程现在也只能跑出不到50Km。

　　一路上坐在后排的起司猫看着挡风玻璃被喷满的口水都能感受到黄先生大写的心塞，但上网一搜才发现这些并非个例，而比亚迪方面似乎也接到了很多类似投诉。

　　今天下午起司猫给比亚迪方面相关人员去电咨询，但截至发稿未有任何一位接听电话。

　　憋五十步笑百步，你不一定比秦表现更好

　　从网上查到的比亚迪曾经对类似问题的回复是，是否充满电，以及或与使用及驾驶习惯有关。

　　万能的网友有人这样解释：

　　也有网友脑洞很大，脑补了这么一出戏：

　　我们暂不去深究事件背后是否有操盘手，不过在相同工况下电池容量衰减周期过快，不能否认厂家的电池或者官宣存在一定问题。

　　2014年8月，国内首部锂离子电池强制标准《便携式电子产品用锂离子电池和电池组安全要求》正式实施，总计46项测试要求，被业内称为“全球最严酷最全面的锂电池标准”。

　　而天朝对磷酸铁锂电池的容量损耗标准是有规定的，不得低于80%。掐指一算Uber司机黄先生的32/50Km，已远远低于这个衡量线。

　　中聚佳华电池科技有限公司总经理助理孙立堂说，出现续航里程不匹配的问题，首先考虑是否是汽车批次较早，电池水平还处在较为初级阶段;其次如果在保质期内里程损耗超过80%的话，就要考虑厂家电池质量的问题了。

　　但是在电池续航里程不达标这事儿上，并非比亚迪一家。对于中国电动车电池的续航里程而言，理想工况基本都属于遥不可及的梦。

　　而且，抛开电池质量所导致的续航里程虚假之外，还要考虑厂家为了政策与补贴而不断将续航里程向国家相关标准靠近。所以我们会看到很多理想工况下续航能力可以达到160km、300km的自主品牌新能源车不断涌现，然而实际驾驶的里程数可能160km的也仅限于100km~120km之间。

　　孙立堂对起司猫说，其实在国内，比亚迪、ATL等企业专门做电池，相比国内其他厂家的电池而言已经具有比较高的水平。那么，比亚迪电池存在的问题，其他汽车品牌也会存在，只是比亚迪汽车的数量推广比较多，在较大的基数上，个例增多是很正常的现象。

　　确实，根据公安部给出的数据，2015年仅上海市，比亚迪秦的上牌数量高达1.8万辆，成为全国秦最大的保有量城市，并霸占了秦在全国总销量的58%。

　　现状：技术拼不过国外，拐杖也快要被撤

　　随着新能源热，2015年中国新能源汽车销量已经超过33万辆，成为全球电动车销量最高的国家。作为新能源汽车最核心的部分，电池也开始日益受到关注。

　　我国的新能源汽车产业虽然发展光速，但是起步晚带来的技术落后是无法回避的问题。

　　目前，我国使用的大部分仍为磷酸铁锂电池，这样的电池密度较小，能量有限。而相比电池巨擘日韩企业，他们的材料高能量高密度，比如特斯拉使用的是松下公司的18650镍钴铝三元电池芯，基于此做的动力电池系统，使得特斯拉可以达到接近500公里的续航里程。

　　比亚迪在去年曾试图在三元锂电池方面做一些尝试，但基于安全、成本等各方面的考量，三元锂电池在今年2月份被国家紧急叫停，扼杀在摇篮之中。

　　所以，从主流新能源乘用车车型的动力电池配套类型来看，电池组总成能量密度大多在60~100Wh/kg。，较国外目前120Wh/kg的平均水平还有差距。在这种情况下，国内新能源乘用车主流车型的单车电池容量在20~30kWh，续航里程为80km~120km，并且是理想值。

　　此外，中国的电池企业还面对这内外交困的局面。

　　首先，想要凭借贴近续航里程标杆而获得政策补贴的机会越来越渺茫。根据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，补贴正在推行退坡机制。

　　去年，续航超过80公里的纯电动车即可获得补贴;而以后，必须要可续航100公里以上才能获得。

　　其次，海外成熟的电池品牌也在觊觎中国市场。与特斯拉、大众、丰田、铃木等车企在电池上合作的松下，目前已开发的正极材料有镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等。LG化学与三星都以锰系为主发展三元材料。

　　这些远超中国本土技术的电池厂商，现在已经开始打起中国的算盘。去年三星集团旗下的西安锂电池工厂就已经军工投产，而韩国的LG化学也确定了要在中国建厂生产动力电池。

　　目前，中国的电池厂太多又分散，产能跟不上是，技术不先进，是绕不开的两大难题。比亚迪的续航里程只是中国电动电池问题的一个缩影，接下来要走的路，还很长很艰难。